Stall e Spin Qual é a velocidade de estol

Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avião
tipo, é “Qual é a velocidade de estol?”
A razão para a investigação é que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproximação
escolhido para o pouso é de 1,3 vezes a velocidade de estol.
Stall é um fenómeno indesejável em que as asas de aviões produzir um
elevador aumento da resistência do ar e diminuída, o que pode causar uma aeronave
a falhar.

A baia ocorre quando o fluxo de ar separa-se da superfície superior da asa.
Isso acontece quando um avião está sob muito grande um ângulo de ataque (AoA).
Para aeronaves leves, sem dispositivos high-lift, o ângulo crítico é geralmente em torno de 16 °.
A figura abaixo mostra um aerofólio parado:

Ângulo geométrica de ataque é o ângulo entre a linha de corda aerofólio e do
direção de vôo. O ângulo de ataque é também conhecido como alfa.
O ângulo de ataque medido em relação a zero coeficiente de elevador é chamado o
Ângulo absoluto do ataque (AoA Absoluto).
Há também o ângulo de inclinação, a qual é medida com respeito ao horizonte.

Para aerofólios simétricos o AoA absoluta é igual ao AoA geométrica,
enquanto que para assimétricos (convexa) aerofólios estes dois ângulos são diferentes, uma vez que
estes aerofólios ainda produzir elevador no ângulo geométrico zero de ataque, como mostrado abaixo.

Para aerofólios de uma família das barracas simétricas aerofólio com maior AoA geométrica
em comparação com o aerofólio convexa, no entanto o aerofólio convexa tem maior
levantar e coeficiente de barracas em maior AoA Absoluto.

Como mencionado no capítulo das Forças em vôo, a força de sustentação é proporcional à
densidade do ar r, o quadrado da velocidade V, o tipo de aerofólio e à
área de asa, de acordo com a fórmula:

Levante força = 0.5 * r * V2 * Coeficiente de asa elevador área de asa *

Uma vez que coeficiente de sustentação é proporcional ao ângulo de ataque, a mais baixa velocidade do ar, o
quanto maior o ângulo de ataque tem de ser a fim de produzir o mesmo elevador.

Assim, a tenda pode ocorrer durante a decolagem ou aterrissagem, apenas quando a velocidade é baixa:
Para manter a altitude em velocidade baixa, o coeficiente de asa elevador tem que aumentar, e se
um piloto experiente não tenta levantar o nariz da aeronave em uma velocidade muito baixa, pode
exceder o ângulo de ataque crítico e tenda ocorre.
Se você estiver voando perto da velocidade de estol e fazer uma curva acentuada, o avião irá parar.
Isso porque, se as barracas de aeronaves, por exemplo a 20 nós em vôo nivelado em linha reta,
parará a 28,2 nós, em uma curva inclinada de 60 graus.
A redução rápida da velocidade depois de passar o ângulo crítico de meios de ataque
a asa é agora incapaz de fornecer elevador suficiente para equilibrar o peso e totalmente,
em uma tenda normal, a aeronave começa a afundar, mas se um bancas asa antes da
outro, que ala vai cair, o avião cai fora do ar. O chão aguarda abaixo.

Paralisações também pode ocorrer em velocidades elevadas. Se a máxima velocidade e aceleração total do
piloto de repente se aplica elevador até excessiva, o avião vai girar para cima,
No entanto, devido à inércia da aeronave, pode continuar a voar na mesma direcção
mas com as asas a um ângulo de ataque que pode exceder o ângulo de bloqueio.
Veja um exemplo aqui

Stalling a alta velocidade dá um efeito mais dramático do que a baixa velocidade.
Isto porque a lavagem hélice forte faz com que uma das asas para parar primeiro
que, combinado com a velocidade elevada produz uma snaproll seguido por um mergulho em espiral.
Isso acontece muito rápido fazendo com que a aeronave mergulhar em plena aceleração e menos
não há altura suficiente para a recuperação, a queda será inevitável.

Uma aeronave com relativamente baixa carga alar tem uma velocidade mais baixa de estol.
(Carga alar é o peso da aeronave dividida pela área da asa)
Uma vez que o aerofólio também afecta a velocidade de perda e do ângulo máximo de ataque, muitos
aeronaves são equipadas com abas (na borda da asa traseira), e alguns desenhos
slats uso (na borda das asas).
Flaps aumentar o coeficiente de asa elevador, mas os mais simples podem reduzir a tenda
ângulo. Ripas, por outro lado, aumentar o ângulo de bloqueio.

Aeronaves que são projetados para Short Take-Off and Landing Slots (STOL) de uso
na ponta da asa, juntamente com abas na borda de fuga, o que dá
coeficiente de sustentação de alta e notavelmente lenta capacidade de voar, permitindo maior
ângulo de ataque sem parar.

Escalada Cruise
As ranhuras de ponta pode impedir a baia até aproximadamente 30 °. ângulo
de ataque por pegar uma grande quantidade de ar a partir de baixo, acelerando o ar no funil
ranhura em forma (efeito Venturi) e forçando o ar ao redor da borda para o
superfície superior da asa.

A desvantagem dos slots e flaps é que eles produzem maior arrasto.
Uma vez que o coeficiente de sustentação elevado só é necessária quando voando lentamente (take-off, inicial
subir, aproximação final e aterragem), alguns projetos usam dispositivos retráteis,
que fecha a velocidades mais elevadas para reduzir o arrasto.

Tais dispositivos são raramente usados ??em aeronaves do modelo (especialmente os menores),
principalmente devido à sua complexidade e também o aumento da carga sobre a asa, o que
pode neutralizá-o elevador aumento obtido.

A relação de aspecto da asa (AR) também afeta o coeficiente de lif geral da asa.
Para uma dada Re, a asa com maior AR (com envergadura de longo e pequeno acorde)
atinge maior coeficiente de elevador, mas barracas com menor ângulo de ataque do que a asa
com AR baixo como mostrado abaixo:

No entanto, para uma dada área da asa, aumentando a relação de aspecto pode resultar em uma demasiado
corda da asa pequena com um número Re demasiado baixa, o que pode reduzir significativamente o elevador
coeficiente. Isto é provável de ocorrer com pequenos aviões no interior.

Outro método para melhorar as características de uma aeronave da tenda é usando asa
washout, que se refere às asas projetado para que as seções de popa
têm uma menor ângulo de ataque do que as secções inboard em todas as condições de voo.

As seções de popa (para as pontas das asas) alcançará o ângulo de estol
após as secções inboard, permitindo assim que o controlo aileron eficaz como a tenda
progride. Isto normalmente é alcançado através da construção de uma torção na estrutura da asa
ou utilizando um aerofólio diferente na secção de popa.
Um efeito semelhante é conseguida pela utilização de abas.

O arrasto do aileron é um fator que pode causar uma aeronave a parar.
Quando o piloto aplica aileron a rolar na posição vertical durante a baixa velocidade, o descendente
o movimento do aileron sobre a asa mais baixa pode levar um ângulo em que parte do
a ala passado o ângulo de estol crítica. Assim que a secção de asa, em vez de
aumentando elevador e fazer a ascensão da asa, irá parar, perder elevador e do avião
em vez de endireitar-se, vai rolar em um banco íngreme e descer rapidamente.

Também a asa com o aileron para baixo muitas vezes produz um maior arrasto, o que pode
criar um movimento de guinada na direcção oposta do rolo.
Este movimento de guinada parcialmente neutraliza o movimento do rolo desejado e é chamado
a guinada adversa.

Seguintes configurações são muitas vezes utilizados para reduzir o arrasto do aileron:
– Ailerons diferenciais onde os movimentos para baixo curso do aileron, através de um menor
ângulo que o up-vai.
– Ailerons Frise, onde o bordo de ataque das projeta-se curso do aileron
abaixo da asa sob a superfície, aumentando o arrasto na asa para baixo curso.
– E o washout da asa.

Stall devido ao arrasto aileron é mais provável de ocorrer com asas de fundo plano.
Desde ailerons diferenciais terá o efeito oposto ao voar invertido,
algumas aeronaves com aerofólios simétricos desenhados para acrobacias não use
este sistema.
A figura abaixo ilustra um exemplo de um aileron Frise combinado com
diferencial para cima / para baixo movimento.

Outro fator que afeta as características da aeronave tenda é o local de
o seu centro de gravidade CG.
Um avião de cauda pesada é provável que seja mais instável e suscetível a tenda em baixo
e velocidade. g. durante a aproximação para pouso.

Barraca Downwind:
Por exemplo, um avião alimentado voar norte com velocidade de 30 nós contra um
30 headwind nós tem velocidade zero chão.
Se você virar 90 graus. esquerda (oeste), da velocidade do avião ainda é de 30 nós, mas é agora
à deriva a 30 nós para o sul, resultando em 42 nós a velocidade de solo para o sudoeste.
Se o avião continua a girar ao sul, a deriva devido ao vento ainda está a 30 nós, mas agora
a velocidade no solo torna-se 30 +30 = 60 nós, enquanto que a velocidade ainda é de 30 nós.

O piloto no solo vai ver a velocidade no solo, mas não a velocidade, e uma vez que
o plano parece mover-se muito mais rápido voando na direção do vento, o piloto pode instintivamente
desacelerar o avião abaixo da velocidade de estol.
Isso resulta em uma barraca de piloto-induzido devido à ilusão de ótica do avião é maior
terreno de velocidade ao voar a favor do vento.

Recuperando-se de uma tenda:

A fim de recuperar a partir de uma tenda, o piloto tem de reduzir o ângulo de ataque
de volta para um valor baixo. Apesar de a aeronave já está caindo em direção ao chão,
o piloto tem que empurrar o manche para frente para obter o nariz ainda mais para baixo.
Isto reduz o ângulo de ataque eo arrasto, o que aumenta a velocidade.

Após a aeronave ganhou velocidade e da incidência do fluxo de ar sobre a asa torna-se
favorável, o piloto pode puxar para trás em sua vara para aumentar o ângulo de ataque
novamente (dentro da faixa permitida), restabelecendo o elevador.
Desde que se recuperou de uma barraca envolve alguma perda de altura, a tenda é mais
perigoso em baixas altitudes.

A potência do motor pode ajudar a reduzir a perda de altura, através do aumento da velocidade
mais rapidamente e também ajudando a recolocar o fluxo sobre a asa.
Como é difícil se recuperar de uma barraca depende do plano. Alguns tamanho natural
aeronaves que são difíceis de recuperar ter shakers pau: os alertas vara agitação
o piloto que uma barraca é iminente.

Girar

A pior versão de uma tenda é chamado de rotação, em que o plano espirais para baixo.
A tenda pode se desenvolver em uma rotação através do esforço de um momento de lado.
Dependendo do avião, (e onde a sua CG está localizado) pode ser mais difícil
ou impossíveis de se recuperar de uma rodada.
A recuperação exige boa eficiência das superfícies da cauda do avião, normalmente
recuperação envolve o uso do leme para parar o movimento de rotação, para além
até o elevador para quebrar a banca. No entanto, as asas podem bloquear o fluxo de ar para
da cauda.
Se o centro de gravidade do avião é muito para trás, ele tende a fazer a recuperação
muito mais difícil.

Outra circunstância que pode causar perda de controle é quando o controle de um articulado
superfície começa a se agitar.
Essa vibração é inofensivo se ele só vibra ligeiramente a velocidade certa (possivelmente
dando um tipo de zumbido de som), mas deixa logo que as gotas de velocidade.
Em alguns casos, no entanto, a agitação aumenta rapidamente de modo que o modelo não é
mais controlável.
O piloto pode não estar ciente da causa e interferência de rádio suspeito vez.
Para reduzir a vibração, as ligações de controlo não devem ser livremente montado ea
hastes deve ser rígida.
Hastes longo unbraced pode criar agitação como vibração chicotes em torno deles.
Em alguns casos difíceis, a superfície de controle tem que ser equilibrada, de modo que seu centro
de massa (gravidade) está à frente da linha de articulação. Ele deve estar localizado em cerca de 60-65%
do comprimento da superfície de controlo a partir da sua extremidade interior: