Planta do Mitsubishi A5M
O Mitsubishi A5M, também conhecido por Caça de Porta-Aviões Tipo 96 da Mitsubishi (九六式艦上戦闘機), Caça de Porta-Aviões Experimental 9-Shi da Mitsubishi e Mitsubishi Ka-14, foi um avião de caça japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o primeiro avião monoplano a entrar em serviço a bordo de um porta-aviões, sendo o predecessor directo do famoso Mitsubishi A6M Zero. O nome de código aliado para esta aeronave era "Claude".
História
Foi introduzido em 1937 na Marinha Imperial Japonesa. Esta aeronave serviu em número até ao final da Segunda Guerra Mundial, tendo passado por uma produção de mais de 1094 exemplares.
Aproximadamente 800 foram construídos pela Mitsubishi, e outros quase 300 foram produzidos por outros fabricantes. Os últimos A5M foram produzidos em 1940. Foram usados ao longo de toda a segunda grande guerra, tendo inclusive sido usados em ataques kamikaze nos últimos meses da guerra. Foi desenvolvido posteriormente em várias variantes, tal como o mal-sucedido Ki-18 e o experimental Ki-33, porém a variante de maior sucesso tornou-se conhecida por A6M Zero.
O primeiro protótipo voou pela primeira vez no dia 4 de Fevereiro de 1935. Depois de entrar em serviço nas fileiras, o avião foi de imediato posto à prova na China, onde obteve supremacia aérea sob as aeronaves chinesas.
Especificações
Um avião monoplano, monomotor e monolugar, tinha uma comprimento de 7,55 metros, uma envergadura de 11,00 metros e uma altura de 3,20 metros. Em termos de performance, era alimentado por um único motor a pistão radial Nakajima Kotobuki 41, de 9 cilindros, capaz de desenvolver 710 cavalos de potência. Este motor permitia à aeronave atingir uma velocidade máxima de 440 quilómetros por hora, dentro de um tecto máximo de 10 mil metros. Podia voar durante uma distância de 1200 quilómetros, e tinha uma velocidade de subida de 850 metros por segundo.
Na sua versão padrão, era equipado com duas metralhadoras de 7,7 mm Tipo 97, montadas na parte de cima do motor.
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A5M
Planta do Douglas A2D Skyshark
O Douglas A2D Skyshark foi uma aeronave de ataque com motor turboélice construída pela Douglas Aircraft Company para a Marinha dos Estados Unidos. O programa foi substancialmente atrasado por problemas de confiabilidade do motor e foi cancelado porque aeronaves de ataque a jato mais promissoras haviam entrado em desenvolvimento e os porta-aviões menores que o A2D pretendia utilizar estavam sendo eliminados.
Desenvolvimento.
Em 25 de junho de 1945, o Bureau of Aeronautics (BuAer) pediu à Douglas Aircraft uma aeronave movida a turbina e hélice. Três propostas foram apresentadas no próximo ano e meio: o D-557A, para usar dois General Electric TG-100s (T31s) em naceles de asas; o D-557B, o mesmo motor, com hélices em contra-rotação; e o D-557C, para usar o Westinghouse 25D. Eles foram cancelados devido a dificuldades de desenvolvimento do motor, mas a BuAer continuou a buscar uma resposta para o alto consumo de combustível dos aviões a jato.
Em 11 de junho de 1947, Douglas recebeu a carta de intenções da Marinha para um turboélice para porta-aviões. A necessidade de operar a partir de navios-escolta da classe Casablanca ditou o uso de um turboélice em vez de força a jato.
O único Skyshark A2D-1 sobrevivente em exibição em 2014
Embora se parecesse com o AD Skyraider, o A2D era diferente de várias maneiras invisíveis. O motor Allison XT40-A2 de 5.100 cavalos de potência de eixo equivalente (3.800 kW) tinha mais que o dobro da potência do Skyraider R-3350. A instalação do XT40 no Skyshark usou hélices contra-giratórias para aproveitar toda a potência disponível. A espessura da raiz da asa diminuiu de 17% para 12%, enquanto a altura da cauda e sua área aumentaram.
Problemas de desenvolvimento do motor atrasaram o primeiro vôo até 26 de maio de 1950, feito na Edwards Air Force Base por George Jansen.
Piloto de teste da Marinha Cdr. Hugh Wood foi morto tentando pousar o primeiro protótipo XA2D-1, BuNo 122988, em 19 de dezembro de 1950, em seu 15º vôo. Ele não foi capaz de verificar a razão de descida, resultando em um acidente de alto impacto na pista. A investigação constatou que a seção de potência de estibordo do motor turboélice Allison XT40A acoplado falhou e não desengatou. Isso significava que o motor sobrevivente estava alimentando o compressor do motor defeituoso, usando grande parte de sua potência disponível. Além disso, as hélices falharam. À medida que a sustentação das asas desaparecia, uma taxa de afundamento fatal foi induzida.
Instrumentação adicional e um desacoplador automático foram adicionados ao segundo protótipo, mas quando ele estava pronto para voar em 3 de abril de 1952, dezesseis meses haviam se passado e, com os projetos de todos os jatos sendo desenvolvidos, o programa A2D estava essencialmente morto. O tempo total de vôo na fuselagem perdida foi de apenas 20 horas.
Allison falhou em entregar um motor de "produção" até 1953 e, enquanto testava um XA2D com aquele motor, o piloto de teste C. G. "Doc" Livingston saiu de um mergulho e foi surpreendido por um barulho alto e arremesso. Seu pára-brisa estava coberto de óleo e o piloto de perseguição disse a Livingston que as hélices haviam sumido. A caixa de câmbio falhou, mas Livingston pousou o avião com sucesso. O A4D estava pronto para voar no verão de 1954, mas os porta-aviões de escolta estavam sendo desativados, então o tempo se esgotou para o problemático programa A2D.
Doze Skysharks foram construídos, dois protótipos e dez aeronaves de pré-produção. A maioria foi sucateada ou destruída em acidentes, e apenas um sobreviveu.
Fonte : https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A2D_Skyshark
Planta do Douglas A-26 Invader
O Douglas A-26 Invader (designado B-26 de 1948–1965) foi um avião bimotor desenvolvido pelos Estados Unidos como uma aeronave de ataque e bombardeio leve durante a Segunda Guerra Mundial, que também serviu durante alguns conflitos da Guerra Fria. Uma versão mais leve (designada A-26) serviu em combate até 1969.
B-26
Desenvolvido pela empresa Douglas Aircraft Company, ele foi desenhado para ser rápido e veloz. Seu foco é atacar alvos em terra.
O último A-26 a serviço dos Estados Unidos foi aposentado em 1972 da Guarda Aérea Nacional e foi doado para o Museu do Ar e Espaço, em Washington, D.C..
O DOUGLAS A-26B é um avião com capacidade para três tripulantes, destinado a missões de bombardeio e ataque ao solo. Voou pela primeira vez (XA-26) em 1942, sendo considerado o melhor bombardeiro bimotor dos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra Mundial.
A Força Aérea Brasileira adquiriu seus primeiros “Invaders” em 1957, sendo, até 1975, o maior operador desses aviões, depois das forças armadas de Estados Unidos e França. O exemplar em exposição voou no Brasil com a matrícula FAB 5159 até 1975, quando foi desativado e entregue ao Museu Aeroespacial.
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader
Fonte : https://www2.fab.mil.br/musal/index.php/aeronaves-em-exposicao/55-avioes/386-invader
Planta do Douglas A-1 Skyraider
O Douglas A-1 Skyraider foi uma aeronave de ataque norte-americana que esteve de serviço dos anos 50 até ao final dos anos 80.[1][2][3] O Skyraider cumpriu uma longa e próspera carreira, obtendo muito do respeito pelo facto de ser uma aeronave com motor a pistão numa era dominada pelos aviões a jato.
Foi operada pela Marinha dos Estados Unidos, Marines, Força Aérea dos Estados Unidos e, pelo mundo fora, prestou serviço na Marinha Real Britânica, na Força Aérea Francesa, na Força Aérea da República do Vietname, entre outros. Nos EUA, após 30 anos de serviço, começou a ser substituído pelo A-7 Corsair II.
Ainda nem se havia terminado a segunda guerra mundial e a US Navy já procurava um substituto para os seus Curtiss SB2C Helldivers, que nem eram tão apreciados pelos seus aviadores, mas que foi com aviões desse género que terminaram a guerra em 1945. A marinha queria uma aeronave torpedeira, com bom raio de ação e grande capacidade de carga. O protótipo SB2D voo pela primeira vez em 8 de abril de 1943, mas não impressionou ninguém, principalmente o seu futuro usuário, a marinha, mas depois de muito trabalho da equipe de engenheiros aeronáuticos que o projectaram, o agora "novo" BTD1 obteve os bons resultados esperados pela Douglas.
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-1_Skyraider
O Caudron C.714 foi um caça desenvolvido pela Caudron-Renault para a Força Aérea Francesa nas vésperas da Segunda Guerra Mundial.[1] Uma das versões viu uma produção limitada e foram pilotadas por polacos a voar pela França depois da rendição da Polónia em 1939.[2] Um pequeno número de exemplares também foram exportados para a Finlândia.
Planta do Caudron C.714
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Caudron_C.714
Planta do Messerschmitt Bf 109
O Messerschmitt Bf 109, por muitas vezes referido de Me 109, é um caça multiuso que foi fabricado na Alemanha. Projetado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na década de 1930,[2] teve a designação Bf 109 emitida pelo Ministério da Aviação do Reich por representar a empresa de desenvolvimento Bayerische Flugzeugwerke, denominada Messerschmitt após ser comprada por Willy Messerschmitt. Foi um dos primeiros caças verdadeiramente modernos, incluindo características como a fuselagem toda de metal, cabine de pilotagem fechada e trem de aterragem retráctil, sendo alimentado por um motor V12 invertido com refrigeração líquida.[2]
O Bf 109 viu pela primeira vez o serviço operacional durante a Guerra Civil Espanhola e continuou em serviço no alvorecer da era dos jatos, no fim da Segunda Guerra Mundial, durante a qual foi a espinha dorsal da força de combate da Luftwaffe,[1] sendo a partir de 1941 constantemente complementado com o Focke-Wulf Fw 190. Após a guerra, continuou a prestar serviço pelas forças aéreas espanhola, israelita, checoslovaca, iugoslava e suíça.
Originalmente concebido para ser um interceptador, os modelos posteriores foram desenvolvidos para cumprir quase todas as tarefas imagináveis, servindo como caça de escolta para bombardeiros, caça-bombardeiro, caça de uso noturno e diurno, caça para qualquer condição meteorológica, ataque ar-solo e como aeronave de reconhecimento. Graças a esta versatilidade e desempenho, o BF 109 foi o caça mais produzido da história, com um total de 34 984 aeronaves produzidas.[1] Foi o avião preferido do maior ás da aviação da história do combate aéreo, Erich Hartmann, com 352 vitórias confirmadas durante a guerra.[3]
Apesar das milhares de unidades produzidas[3 avião mais produzido da segunda guerra][4] e de ser pilotado pelos maiores ases da aviação da história, no dia da capitulação alemã a 8 de Maio de 1945 (Dia da Vitória na Europa), menos de 500 exemplares estavam em qualquer condição para voar. Outrora uma das armas mais temidas durante uma era de tumultos, perdas e bravura sem precedentes, o Bf 109 é hoje um valioso artefato em museus por todo o mundo.
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Planta do Antonov AN-71
O Antonov An-71 (denominação NATO Madcap) foi uma aeronave AWACS Soviética com o propósito para ser utilizada no porta-aviões Admiral Kuznetsov. Seu desenho foi baseado no An-72, com uma fuselagem traseira completamente redesenhada, suportando o radar do tipo rotodome. A cabine de cargas armazenava os equipamentos eletrônicos e possuía seis estações para operadores de sistemas. O desenvolvimento da aeronave nunca foi além do estágio de protótipo, realizando o primeiro voo em 12 de julho de 1985. Este foi rejeitado em favor do Yak-44, que foi utilizado em conjunto com o enorme porta-aviões Ulyanovsk após o colapso da União Soviética. O radar Kvant-M permite detectar 400 alvos, rastrear 120 deles numa distância de aproximadamente 400 km, a meta de detecção é de 200 km para uma secção transversal de radar de 2m².
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-71
Planta do Antonov AN-22
O Antonov An-22 Antei foi a maior aeronave no mundo, antes da criação do Lockheed C-5 Galaxy (nome na OTAN: Cock). O An-22 é basicamente uma versão maior do An-12 com excepção da cauda dupla. Essa dupla cauda ajuda numa performance melhor e reduz as restrições de altura nos hangares.[1]
Actualmente, ainda permanece como a maior aeronave do mundo com motores turboélice.
O An-22 foi originalmente construído pela Força Aérea Soviética junto com a Aeroflot,[5] um empresa aérea estatal. A primeira unidade foi operada no 556º Regimento de Aviação de Transporte Militar "Solnechnogorsk", o qual usou o An-22 de 1970 à 1987.
Aproximadamente 45 entraram em serviço na metade dos anos 90, a maioria pela Força Aérea Russa, mas lentamente foram substituído por um modelo maior, o An-124. Os An-22 restantes foram operados por um esquadrão de transporte militar independente chamado Tver, comandado em 2004 pelo tenente-coronel V. Borisenko.
Fonte : https://pt.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-22
Planta do Antonov AN-2
O Antonov An-2 é um dos mais curiosos aviões de transporte do antigo bloco soviético, estando em serviço durante décadas, sendo produzidos ainda nos dias atuais pela Polônia e China, mediante pedido especial.
Conhecido como «Anusha», o An-2 foi uma aeronave concebida para utilizações em múltiplas missões, que poderia ser utilizado tanto como transporte táctico militar como para fins agrícolas.
Ainda que desenvolvido na era do jato, ele recebeu uma configuração de asas em biplano, o que lhe dá um ar antigo. No entanto, as duas asas permitem ao Antonov An-2 pousar e descolar em pistas muito curtas, o que o torna eficaz como aeronave para evacuações médicas, transportes de tropas, prática do paraquedismo, pulverização agrícola e ligação entre lugares remotos.
Até hoje, o An-2 é usado para o transporte de suprimentos, pessoas e animais nos confins gelados da Mongólia e povos do Leste Europeu.
Devido a sua versatilidade e robustez, o Antonov An-2 acabaria por se transformar no mais fabricado avião de transporte do pós-guerra do mundo, pois em 1959 a produção do avião foi transferida para a Polônia, acabando por produzir mais aeronaves que a fábrica ucraniana, onde nasceu, com cerca de 12.000 exemplares produzidos, muitos deles fornecidos à Rússia.
Com o passar do tempo o An-2 transformou-se na aeronave predileta dos Paraquedistas do velho mundo, por ser espaçoso e com uma capacidade de carga espantosa para um monomotor dos anos 50.
O AN-2 é uma aeronave de múltiplas finalidades, equipada com motor ASz-621R e hélice AW-2, de passo variável. Sendo um avião de emprego geral, o AN-2 pode ser utilizado nas seguintes versões: Carga (Mala Postal) – AN-2T Carga Passageiros – AN-2TP Passageiros – AN-2P Lançamento de Paraquedistas – AN-2TD Transporte Aeromédico – AN-2S Pulverização Agrícola – AN-2R Hidroavião – AN-2M. Adicionalmente o AN-2 em cada uma de suas versões citadas poderá ser equipado com trem de aterragem sobre rodas ou sobre “skis”.
Para conversão da aeronave de uma para outra versão, um equipamento especial é fornecido a pedido do comprador. Parte desse equipamento é normalmente integrado na aeronave, quando da montagem na fábrica, sendo o restante fornecido ao operador como peças sobressalentes e equipamento de solo.
A conversão é muito simples, permitindo que a aeronave seja convertida em duas de suas várias versões mesmo em oficinas e aeroportos de pequenos recursos.
Um jogo de ferramentas fornecido com todos os AN-2 é suficiente para efetuar a conversão. O AN-2 é simples de manuseio e serviço. É fácil de voar; o conhecimento básico de técnica de pilotagem de monomotores é o suficiente para voar o AN-2.
O AN-2 é um avião seguro, devido ao seu alto coeficiente de sustentação (flaps, ailerons, slots automáticos) pode ser utilizado em montanhas, em pequenos campos de pouso ou mesmo em locais não preparados, estando capacitado a descer em grandes ângulos de ataque.
AN-2 VASCO, Vietnam, 2005.
A aeronave possui equipamento de rádio e navegação que a torna capaz de voar e aterrar em condições desfavoráveis e sem visibilidade de solo.
O AN-2 é uma aeronave testada universalmente. Ao longo de muitos anos de operação em regiões geográficas diferentes e, sob as mais diversas condições climáticas (dos gelos permanentes do Ártico aos climas tórridos dos Trópicos), distante de bases equipadas, a aeronave provou sua segurança e foi largamente reconhecida.
A segurança do AN-2 foi constatada e confirmada em muitos países, como seja, República Popular Democrática da Coreia, Bulgária, Tchecoslováquia, República Árabe do Egito, Iugoslávia, República Democrática da Alemanha, Polônia, Romênia, Sudão, Tunísia, Rússia e outros.
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-2
Planta do Antonov AN-8
O primeiro avião de transporte para fins especiais de design soviético, Antonov AN-8, decolou em 11 de fevereiro de 1956.
O piloto de testes Yakov Vernikov era o capitão do avião. Uma porta de carga de grande porte na seção da cauda da fuselagem permitia o transporte de cargas dentro do gabarito de até 11 toneladas e permitia equipamentos militares, cargas e tripulação de voo.
Problemas aerodinâmicos de um avião com asa alta carregando dois motores turboélice foram resolvidos no AN-8; Foram encontradas soluções estruturais e de resistência para a criação de uma grande porta traseira de carga, um trem de pouso com alta capacidade de passagem e um sistema de entrega aérea. Hoje em dia, esse layout de avião de carga é aceito como clássico.
Os aviões Antonov AN-8 foram fabricados em série na fábrica de aeronaves em Tashkent de 1957 a 1961; 151 aviões foram construídos lá.
Fonte: https://antonov.com/en/history/an-8