Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avi\u00e3o
\ntipo, \u00e9 “Qual \u00e9 a velocidade de estol?”
\nA raz\u00e3o para a investiga\u00e7\u00e3o \u00e9 que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproxima\u00e7\u00e3o
\nescolhido para o pouso \u00e9 de 1,3 vezes a velocidade de estol.
\nStall \u00e9 um fen\u00f3meno indesej\u00e1vel em que as asas de avi\u00f5es produzir um
\nelevador aumento da resist\u00eancia do ar e diminu\u00edda, o que pode causar uma aeronave
\na falhar.<\/p>\n

A baia ocorre quando o fluxo de ar separa-se da superf\u00edcie superior da asa.
\nIsso acontece quando um avi\u00e3o est\u00e1 sob muito grande um \u00e2ngulo de ataque (AoA).
\nPara aeronaves leves, sem dispositivos high-lift, o \u00e2ngulo cr\u00edtico \u00e9 geralmente em torno de 16 \u00b0.
\nA figura abaixo mostra um aerof\u00f3lio parado:<\/p>\n

<\/p>\n

\u00c2ngulo geom\u00e9trica de ataque \u00e9 o \u00e2ngulo entre a linha de corda aerof\u00f3lio e do
\ndire\u00e7\u00e3o de v\u00f4o.\u00a0O \u00e2ngulo de ataque \u00e9 tamb\u00e9m conhecido como alfa.
\nO \u00e2ngulo de ataque medido em rela\u00e7\u00e3o a zero coeficiente de elevador \u00e9 chamado o
\n\u00c2ngulo absoluto do ataque (AoA Absoluto).
\nH\u00e1 tamb\u00e9m o \u00e2ngulo de inclina\u00e7\u00e3o, a qual \u00e9 medida com respeito ao horizonte.<\/p>\n

Para aerof\u00f3lios sim\u00e9tricos o AoA absoluta \u00e9 igual ao AoA geom\u00e9trica,
\nenquanto que para assim\u00e9tricos (convexa) aerof\u00f3lios estes dois \u00e2ngulos s\u00e3o diferentes, uma vez que
\nestes aerof\u00f3lios ainda produzir elevador no \u00e2ngulo geom\u00e9trico zero de ataque, como mostrado abaixo.<\/p>\n

<\/p>\n

Para aerof\u00f3lios de uma fam\u00edlia das barracas sim\u00e9tricas aerof\u00f3lio com maior AoA geom\u00e9trica
\nem compara\u00e7\u00e3o com o aerof\u00f3lio convexa, no entanto o aerof\u00f3lio convexa tem maior
\nlevantar e coeficiente de barracas em maior AoA Absoluto.<\/p>\n

Como mencionado no cap\u00edtulo das For\u00e7as em v\u00f4o, a for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 proporcional \u00e0
\ndensidade do ar r, o quadrado da velocidade V, o tipo de aerof\u00f3lio e \u00e0
\n\u00e1rea de asa, de acordo com a f\u00f3rmula:<\/p>\n

Levante for\u00e7a = 0.5 * r * V2 * Coeficiente de asa elevador \u00e1rea de asa *<\/p>\n

Uma vez que coeficiente de sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 proporcional ao \u00e2ngulo de ataque, a mais baixa velocidade do ar, o
\nquanto maior o \u00e2ngulo de ataque tem de ser a fim de produzir o mesmo elevador.<\/p>\n

Assim, a tenda pode ocorrer durante a decolagem ou aterrissagem, apenas quando a velocidade \u00e9 baixa:
\nPara manter a altitude em velocidade baixa, o coeficiente de asa elevador tem que aumentar, e se
\num piloto experiente n\u00e3o tenta levantar o nariz da aeronave em uma velocidade muito baixa, pode
\nexceder o \u00e2ngulo de ataque cr\u00edtico e tenda ocorre.
\nSe voc\u00ea estiver voando perto da velocidade de estol e fazer uma curva acentuada, o avi\u00e3o ir\u00e1 parar.
\nIsso porque, se as barracas de aeronaves, por exemplo a 20 n\u00f3s em v\u00f4o nivelado em linha reta,
\nparar\u00e1 a 28,2 n\u00f3s, em uma curva inclinada de 60 graus.
\nA redu\u00e7\u00e3o r\u00e1pida da velocidade depois de passar o \u00e2ngulo cr\u00edtico de meios de ataque
\na asa \u00e9 agora incapaz de fornecer elevador suficiente para equilibrar o peso e totalmente,
\nem uma tenda normal, a aeronave come\u00e7a a afundar, mas se um bancas asa antes da
\noutro, que ala vai cair, o avi\u00e3o cai fora do ar.\u00a0O ch\u00e3o aguarda abaixo.<\/p>\n

Paralisa\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m pode ocorrer em velocidades elevadas.\u00a0Se a m\u00e1xima velocidade e acelera\u00e7\u00e3o total do
\npiloto de repente se aplica elevador at\u00e9 excessiva, o avi\u00e3o vai girar para cima,
\nNo entanto, devido \u00e0 in\u00e9rcia da aeronave, pode continuar a voar na mesma direc\u00e7\u00e3o
\nmas com as asas a um \u00e2ngulo de ataque que pode exceder o \u00e2ngulo de bloqueio.
\nVeja um exemplo aqui<\/p>\n

Stalling a alta velocidade d\u00e1 um efeito mais dram\u00e1tico do que a baixa velocidade.
\nIsto porque a lavagem h\u00e9lice forte faz com que uma das asas para parar primeiro
\nque, combinado com a velocidade elevada produz uma snaproll seguido por um mergulho em espiral.
\nIsso acontece muito r\u00e1pido fazendo com que a aeronave mergulhar em plena acelera\u00e7\u00e3o e menos
\nn\u00e3o h\u00e1 altura suficiente para a recupera\u00e7\u00e3o, a queda ser\u00e1 inevit\u00e1vel.<\/p>\n

Uma aeronave com relativamente baixa carga alar tem uma velocidade mais baixa de estol.
\n(Carga alar \u00e9 o peso da aeronave dividida pela \u00e1rea da asa)
\nUma vez que o aerof\u00f3lio tamb\u00e9m afecta a velocidade de perda e do \u00e2ngulo m\u00e1ximo de ataque, muitos
\naeronaves s\u00e3o equipadas com abas (na borda da asa traseira), e alguns desenhos
\nslats uso (na borda das asas).
\nFlaps aumentar o coeficiente de asa elevador, mas os mais simples podem reduzir a tenda
\n\u00e2ngulo.\u00a0Ripas, por outro lado, aumentar o \u00e2ngulo de bloqueio.<\/p>\n

Aeronaves que s\u00e3o projetados para Short Take-Off and Landing Slots (STOL) de uso
\nna ponta da asa, juntamente com abas na borda de fuga, o que d\u00e1
\ncoeficiente de sustenta\u00e7\u00e3o de alta e notavelmente lenta capacidade de voar, permitindo maior
\n\u00e2ngulo de ataque sem parar.<\/p>\n

\nEscalada Cruise
\nAs ranhuras de ponta pode impedir a baia at\u00e9 aproximadamente 30 \u00b0.\u00a0\u00e2ngulo
\nde ataque por pegar uma grande quantidade de ar a partir de baixo, acelerando o ar no funil
\nranhura em forma (efeito Venturi) e for\u00e7ando o ar ao redor da borda para o
\nsuperf\u00edcie superior da asa.<\/p>\n

A desvantagem dos slots e flaps \u00e9 que eles produzem maior arrasto.
\nUma vez que o coeficiente de sustenta\u00e7\u00e3o elevado s\u00f3 \u00e9 necess\u00e1ria quando voando lentamente (take-off, inicial
\nsubir, aproxima\u00e7\u00e3o final e aterragem), alguns projetos usam dispositivos retr\u00e1teis,
\nque fecha a velocidades mais elevadas para reduzir o arrasto.
\n<\/p>\n

Tais dispositivos s\u00e3o raramente usados ??em aeronaves do modelo (especialmente os menores),
\nprincipalmente devido \u00e0 sua complexidade e tamb\u00e9m o aumento da carga sobre a asa, o que
\npode neutraliz\u00e1-o elevador aumento obtido.<\/p>\n

A rela\u00e7\u00e3o de aspecto da asa (AR) tamb\u00e9m afeta o coeficiente de lif geral da asa.
\nPara uma dada Re, a asa com maior AR (com envergadura de longo e pequeno acorde)
\natinge maior coeficiente de elevador, mas barracas com menor \u00e2ngulo de ataque do que a asa
\ncom AR baixo como mostrado abaixo:<\/p>\n

<\/p>\n

No entanto, para uma dada \u00e1rea da asa, aumentando a rela\u00e7\u00e3o de aspecto pode resultar em uma demasiado
\ncorda da asa pequena com um n\u00famero Re demasiado baixa, o que pode reduzir significativamente o elevador
\ncoeficiente.\u00a0Isto \u00e9 prov\u00e1vel de ocorrer com pequenos avi\u00f5es no interior.<\/p>\n

Outro m\u00e9todo para melhorar as caracter\u00edsticas de uma aeronave da tenda \u00e9 usando asa
\nwashout, que se refere \u00e0s asas projetado para que as se\u00e7\u00f5es de popa
\nt\u00eam uma menor \u00e2ngulo de ataque do que as sec\u00e7\u00f5es inboard em todas as condi\u00e7\u00f5es de voo.
\n<\/p>\n

As se\u00e7\u00f5es de popa (para as pontas das asas) alcan\u00e7ar\u00e1 o \u00e2ngulo de estol
\nap\u00f3s as sec\u00e7\u00f5es inboard, permitindo assim que o controlo aileron eficaz como a tenda
\nprogride.\u00a0Isto normalmente \u00e9 alcan\u00e7ado atrav\u00e9s da constru\u00e7\u00e3o de uma tor\u00e7\u00e3o na estrutura da asa
\nou utilizando um aerof\u00f3lio diferente na sec\u00e7\u00e3o de popa.
\nUm efeito semelhante \u00e9 conseguida pela utiliza\u00e7\u00e3o de abas.<\/p>\n

O arrasto do aileron \u00e9 um fator que pode causar uma aeronave a parar.
\nQuando o piloto aplica aileron a rolar na posi\u00e7\u00e3o vertical durante a baixa velocidade, o descendente
\no movimento do aileron sobre a asa mais baixa pode levar um \u00e2ngulo em que parte do
\na ala passado o \u00e2ngulo de estol cr\u00edtica.\u00a0Assim que a sec\u00e7\u00e3o de asa, em vez de
\naumentando elevador e fazer a ascens\u00e3o da asa, ir\u00e1 parar, perder elevador e do avi\u00e3o
\nem vez de endireitar-se, vai rolar em um banco \u00edngreme e descer rapidamente.<\/p>\n

Tamb\u00e9m a asa com o aileron para baixo muitas vezes produz um maior arrasto, o que pode
\ncriar um movimento de guinada na direc\u00e7\u00e3o oposta do rolo.
\nEste movimento de guinada parcialmente neutraliza o movimento do rolo desejado e \u00e9 chamado
\na guinada adversa.<\/p>\n

Seguintes configura\u00e7\u00f5es s\u00e3o muitas vezes utilizados para reduzir o arrasto do aileron:
\n– Ailerons diferenciais onde os movimentos para baixo curso do aileron, atrav\u00e9s de um menor
\n\u00e2ngulo que o up-vai.
\n– Ailerons Frise, onde o bordo de ataque das projeta-se curso do aileron
\nabaixo da asa sob a superf\u00edcie, aumentando o arrasto na asa para baixo curso.
\n– E o washout da asa.<\/p>\n

Stall devido ao arrasto aileron \u00e9 mais prov\u00e1vel de ocorrer com asas de fundo plano.
\nDesde ailerons diferenciais ter\u00e1 o efeito oposto ao voar invertido,
\nalgumas aeronaves com aerof\u00f3lios sim\u00e9tricos desenhados para acrobacias n\u00e3o use
\neste sistema.
\nA figura abaixo ilustra um exemplo de um aileron Frise combinado com
\ndiferencial para cima \/ para baixo movimento.<\/p>\n

<\/p>\n

Outro fator que afeta as caracter\u00edsticas da aeronave tenda \u00e9 o local de
\no seu centro de gravidade CG.
\nUm avi\u00e3o de cauda pesada \u00e9 prov\u00e1vel que seja mais inst\u00e1vel e suscet\u00edvel a tenda em baixo
\ne velocidade.\u00a0g.\u00a0durante a aproxima\u00e7\u00e3o para pouso.<\/p>\n

Barraca Downwind:
\nPor exemplo, um avi\u00e3o alimentado voar norte com velocidade de 30 n\u00f3s contra um
\n30 headwind n\u00f3s tem velocidade zero ch\u00e3o.
\nSe voc\u00ea virar 90 graus.\u00a0esquerda (oeste), da velocidade do avi\u00e3o ainda \u00e9 de 30 n\u00f3s, mas \u00e9 agora
\n\u00e0 deriva a 30 n\u00f3s para o sul, resultando em 42 n\u00f3s a velocidade de solo para o sudoeste.
\nSe o avi\u00e3o continua a girar ao sul, a deriva devido ao vento ainda est\u00e1 a 30 n\u00f3s, mas agora
\na velocidade no solo torna-se 30 +30 = 60 n\u00f3s, enquanto que a velocidade ainda \u00e9 de 30 n\u00f3s.<\/p>\n

O piloto no solo vai ver a velocidade no solo, mas n\u00e3o a velocidade, e uma vez que
\no plano parece mover-se muito mais r\u00e1pido voando na dire\u00e7\u00e3o do vento, o piloto pode instintivamente
\ndesacelerar o avi\u00e3o abaixo da velocidade de estol.
\nIsso resulta em uma barraca de piloto-induzido devido \u00e0 ilus\u00e3o de \u00f3tica do avi\u00e3o \u00e9 maior
\nterreno de velocidade ao voar a favor do vento.<\/p>\n

Recuperando-se de uma tenda:<\/p>\n

A fim de recuperar a partir de uma tenda, o piloto tem de reduzir o \u00e2ngulo de ataque
\nde volta para um valor baixo.\u00a0Apesar de a aeronave j\u00e1 est\u00e1 caindo em dire\u00e7\u00e3o ao ch\u00e3o,
\no piloto tem que empurrar o manche para frente para obter o nariz ainda mais para baixo.
\nIsto reduz o \u00e2ngulo de ataque eo arrasto, o que aumenta a velocidade.<\/p>\n

Ap\u00f3s a aeronave ganhou velocidade e da incid\u00eancia do fluxo de ar sobre a asa torna-se
\nfavor\u00e1vel, o piloto pode puxar para tr\u00e1s em sua vara para aumentar o \u00e2ngulo de ataque
\nnovamente (dentro da faixa permitida), restabelecendo o elevador.
\nDesde que se recuperou de uma barraca envolve alguma perda de altura, a tenda \u00e9 mais
\nperigoso em baixas altitudes.<\/p>\n

A pot\u00eancia do motor pode ajudar a reduzir a perda de altura, atrav\u00e9s do aumento da velocidade
\nmais rapidamente e tamb\u00e9m ajudando a recolocar o fluxo sobre a asa.
\nComo \u00e9 dif\u00edcil se recuperar de uma barraca depende do plano.\u00a0Alguns tamanho natural
\naeronaves que s\u00e3o dif\u00edceis de recuperar ter shakers pau: os alertas vara agita\u00e7\u00e3o
\no piloto que uma barraca \u00e9 iminente.<\/p>\n

Girar<\/p>\n

A pior vers\u00e3o de uma tenda \u00e9 chamado de rota\u00e7\u00e3o, em que o plano espirais para baixo.
\nA tenda pode se desenvolver em uma rota\u00e7\u00e3o atrav\u00e9s do esfor\u00e7o de um momento de lado.
\nDependendo do avi\u00e3o, (e onde a sua CG est\u00e1 localizado) pode ser mais dif\u00edcil
\nou imposs\u00edveis de se recuperar de uma rodada.
\nA recupera\u00e7\u00e3o exige boa efici\u00eancia das superf\u00edcies da cauda do avi\u00e3o, normalmente
\nrecupera\u00e7\u00e3o envolve o uso do leme para parar o movimento de rota\u00e7\u00e3o, para al\u00e9m
\nat\u00e9 o elevador para quebrar a banca.\u00a0No entanto, as asas podem bloquear o fluxo de ar para
\nda cauda.
\nSe o centro de gravidade do avi\u00e3o \u00e9 muito para tr\u00e1s, ele tende a fazer a recupera\u00e7\u00e3o
\nmuito mais dif\u00edcil.<\/p>\n

Outra circunst\u00e2ncia que pode causar perda de controle \u00e9 quando o controle de um articulado
\nsuperf\u00edcie come\u00e7a a se agitar.
\nEssa vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 inofensivo se ele s\u00f3 vibra ligeiramente a velocidade certa (possivelmente
\ndando um tipo de zumbido de som), mas deixa logo que as gotas de velocidade.
\nEm alguns casos, no entanto, a agita\u00e7\u00e3o aumenta rapidamente de modo que o modelo n\u00e3o \u00e9
\nmais control\u00e1vel.
\nO piloto pode n\u00e3o estar ciente da causa e interfer\u00eancia de r\u00e1dio suspeito vez.
\nPara reduzir a vibra\u00e7\u00e3o, as liga\u00e7\u00f5es de controlo n\u00e3o devem ser livremente montado ea
\nhastes deve ser r\u00edgida.
\nHastes longo unbraced pode criar agita\u00e7\u00e3o como vibra\u00e7\u00e3o chicotes em torno deles.
\nEm alguns casos dif\u00edceis, a superf\u00edcie de controle tem que ser equilibrada, de modo que seu centro
\nde massa (gravidade) est\u00e1 \u00e0 frente da linha de articula\u00e7\u00e3o.\u00a0Ele deve estar localizado em cerca de 60-65%
\ndo comprimento da superf\u00edcie de controlo a partir da sua extremidade interior:<\/p>\n

<\/p>\n

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Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avi\u00e3o tipo, \u00e9 “Qual \u00e9 a velocidade de estol?” A raz\u00e3o para a investiga\u00e7\u00e3o \u00e9 que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproxima\u00e7\u00e3o escolhido para o pouso \u00e9 de 1,3 vezes a velocidade de estol. Stall \u00e9 um fen\u00f3meno indesej\u00e1vel …<\/p>\n

Stall e Spin Qual \u00e9 a velocidade de estol<\/span> Leia mais \u00bb<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":160,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uag_custom_page_level_css":"","site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"default","ast-site-content-layout":"","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"default","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"default","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"","footnotes":""},"categories":[6],"tags":[43,50],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg","uagb_featured_image_src":{"full":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",1024,712,false],"thumbnail":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007-150x150.jpg",150,150,true],"medium":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007-300x209.jpg",300,209,true],"medium_large":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007-768x534.jpg",768,534,true],"large":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007-1024x712.jpg",1024,712,true],"1536x1536":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",1024,712,false],"2048x2048":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",1024,712,false],"web-stories-poster-portrait":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",640,445,false],"web-stories-publisher-logo":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",96,67,false],"web-stories-thumbnail":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007.jpg",150,104,false],"sow-carousel-default":["https:\/\/toywing.com.br\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/picture-0007-272x182.jpg",272,182,true]},"uagb_author_info":{"display_name":"bobisk8","author_link":"https:\/\/toywing.com.br\/author\/bobisk8\/"},"uagb_comment_info":1,"uagb_excerpt":"Uma das primeiras perguntas que um piloto pode pedir, ao converter para um novo avi\u00e3o tipo, \u00e9 “Qual \u00e9 a velocidade de estol?” A raz\u00e3o para a investiga\u00e7\u00e3o \u00e9 que, normalmente, mas nem sempre, a velocidade de aproxima\u00e7\u00e3o escolhido para o pouso \u00e9 de 1,3 vezes a velocidade de estol. Stall \u00e9 um fen\u00f3meno indesej\u00e1vel…","jetpack-related-posts":[{"id":41,"url":"https:\/\/toywing.com.br\/como-construir-um-aeromodelo-trainer\/","url_meta":{"origin":159,"position":0},"title":"Como construir um aeromodelo Treinador","author":"bobisk8","date":"janeiro 1, 2012","format":false,"excerpt":"Ao reduzir as dimens\u00f5es de uma aeronave de tamanho proporcional, uma escala modelo ser\u00e1 obtida, no entanto, raramente se torna um f\u00e1cil voar. 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